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- 市民为啥对公交最不满意？(组图)
- 发布时间：2009-3-18 16:44:40 来源：网盛科技电子商务系统B2B商务网站

- 新型公交车站更人性化，电子显示屏预报到站信息，提示公交换乘；线路示意图位置醒目，线路标识清晰。

  两辆同一线路的公交车前后紧挨着，这是否和调度不当有关系。
  不久前，上海市窗口行业精神文明建设社会公众满意评价调查结果公布，在全市37个窗口行业中，公共交通的公众满意度垫底。公众反映，部分公交线路存在严重争抢乘客、无故赖站、等候时间过长、飞速野蛮行驶等现象。
  是什么原因造成公交行业患上种种顽症？2010年中国上海世博会将至，公交人该如何擦去城市流动窗口上的污垢，让市民和四方来客满意呢？为此，记者展开调查。

  公交应回归“公益性”
  “上海的公交历史上是走在全国前列的，在上海没有轨道交通的时候，公交曾经担负着每天1500万人次的运输任务。”上海市公共交通行业协会秘书长姜培顺回忆，“那时候车况不是很好，可是公交的服务意识却让市民称道。现在反过来了，车况车貌、车辆档次脱胎换骨，服务却走下坡路了。”
  服务水平正是公众对公交最不满意的地方。“这都是公交市场化，追求经济效益造成的。”姜培顺语气肯定，“公交应该是以"公益性"为本，根本就不应该以经济效益为导向。”
  “公众投诉最多的公交线路，都是那些承包经营的线路。他们要赚钱，肯定要抢客，赖站。”姜培顺说，“我们现在很多承包线路就是"夫妻店"，丈夫开车，妻子售票，你说这样的线路，服务质量怎么可能高呢？”
  姜培顺介绍，公交企业要盈利，是一件很困难的事。“上海的公交票价在国内算高的，即便如此，公交企业都很难盈利。一个企业要为了经济效益动脑筋，还能有什么精力来抓服务呢？”
  “举个例子说，过去上海中心城区的公交线路长度不会超过13公里，这是因为线路越长，沿线出现拥堵等影响运营情况的几率就越大。”姜培顺说，“可是为了盈利，公交企业就开出了长度近20公里的线路，这样一来，拥堵的可能性增加了，乘客等候的时间也变长了，服务质量就下去了。”
  公交员工的待遇问题也是影响服务的重要因素。“我们这些售票员，一个月工资拿到手1500元，现在退休的养老金都有1800元，上班的人拿的还不如退休的人多。我们有时候聊天，都说就想早点退休。”49路公交车售票员应峥婷说。
  提高公交车的分担率
  公众对公交不满意有一个重要方面：飞速野蛮行驶，也就是俗称的“霸王车”。
  “延安路上有公交专用道，可是你去看看，有多少公交车是在专用道上开的？”在江苏路一个公交站点，林小姐很是愤慨，“明明有专用车道，还和社会车辆抢道用，很多市民对这点都很看不惯。”
  “我们私家车主看到公交车都要躲远一点，因为他们开得很猛。”曹先生说。
  “有一次我开车经过延安路江苏路口，旁边有一辆救护车要变道进来，我当然踩刹车让它了。不料，后面一辆公交车不停地闪大灯催促我。”王小姐气愤地说，“我就想不通了，让救护车先行应该是每个人都知道的规则，这个公交车司机怎么就不懂这个道理呢？”
  面对这些指责，公交员工却也有话要说。
  “公交车车身大，在现在这种路况条件下，你如果开得不猛一点，永远别想出站！”49路公交车驾驶员张国云说，“如今很多站点都靠近路口，公交车一出站就得变道。还有的线路，出站后500米不到的距离要连变3根车道才能左转弯。”
  “市民对我们公交有意见，我们将会认真整改。”申新巴士有限公司49路车队经理林金元说，“去年一年，我们都在狠抓服务。比如，我们要求车辆转弯时售票员必须扬旗，也要求驾驶员必须遵守交通法规。”
  “出现这样的问题，正是公交优先没有到位。乘公交车出行的人占总出行的人的比率叫分担率，像东京、首尔等城市，分担率高达60%到70%，可在上海，加上出租车，分担率只有20%多。分担率低了，公交车自然要和社会车辆抢道路资源，矛盾也就出来了。”姜培顺掰着手指头，“公交优先，首先是分担率要提高。但很遗憾，上海到目前为止，做得还是不够的。”
  希望市民能理解公交
  “出现这样的调查结果，公交肯定要认真反省。同时，也希望市民能够理解支持公交。”姜培顺说，“和其他的窗口行业相比，公交行业的特殊性显而易见。”
  上海公交每天承担着750万人次的出行。“可以说，公交是所有行业里和老百姓接触面最大的。”姜培顺说，庞大的接触人群必然导致乘客不满意情况的增加。“这部分不满意的意见，自然就会反映到调查结果中。”
  “满足这么大量人的出行需求，是件很难的事，不可能满足每一个人的需要。”姜培顺摇了摇头，“甚至有时，满足了一部分人，就会给另一部分人带来不方便。比如站点设置，必然会造成一些人多走路，另一些人少走路。”
  “比如我在售票的时候，就曾经遇到过这样的乘客。”49路公交车售票员张金荣说，“他一上来就占了两个座位，掏出4元钱，跟我说他把这两个位子都"包"了，不让别人坐。我跟他解释，他不高兴，别的乘客上车，看到有位子不能坐，也不满意。”
  “调查结果出来后，我们的职工都很难过。”林金元说，“公交工作要起早贪黑，我们很渴望得到公众的理解和支持。”
  服务规范要有操作性
  公交满意度垫底，有关部门相当重视。3月6日，上海市交通运输和港口管理局在其网站上发布了《上海市公共汽车和电车客运服务规范（征求意见稿）》（以下简称《规范》），对公交运营的很多方面都作了量化的规定。交通局希望《规范》能提高公交的服务质量，让公众满意。
  《规范》的规定相当细化，比如：一般线路车辆高峰时间平均满载程度不超过80%，市中心城区线路高峰时间段运营间隔不超过8分钟。
  “有了《规范》，今后公交服务和乘客监督都有依据。”交通局一位工作人员说，“乘客如果发现不合规范的地方，可以随时投诉。《规范》会受到乘客欢迎的。”
  但这个“让乘客欢迎”的《规范》却引起了公交员工的争议。
  “我们知道"平均"，就是指高峰时间内所有的车辆平均下来的满载程度不超过80%。可乘客觉得这辆车挤了，会说我们不符合规范，我们怎么跟他们解释？”张金荣说。
  “《规范》制定是好事，可要让公众能有个直观的评价标准，并具有可操作性。”姜培顺说，“看一辆公交车是不是符合规范，还应该加上行驶速度标准。”
  焦点关注
  提高公交分担率的措施
  “公交优先，主要体现在公交分担率上。”姜培顺告诉记者，“分担率越高，公交优先的程度也越高。”
  而提高公交分担率，主要有3个措施：
  实行较低票价
  “一般而言，公交出行的支出占人均收入的3%到5%是合理的。”姜培顺说，“目前，上海的公交平均票价是2.06元，已超出了这个范围，而北京的平均票价仅为0.37元。”
  “上海的换乘优惠太复杂。”姜培顺说，“连我们专业人士都搞不清楚。因此，我建议上海应该像北京一样，直接打折，这样操作简单，而且效果还好。”
  提高运营车速
  “目前，上海市中心高峰时间公交车的平均时速只有6公里，无法对公众出行形成吸引力。”姜培顺说，“想象一下，就算票价很便宜，我平时走路半个小时能到的地方，坐车要一个小时才能到，那我也不愿意坐车啊。”
  提升运营车速，主要是建设公交专用道和快速公交系统。
  “很遗憾，上海到现在都没有一条快速公交线路，而在北京、杭州、常州等城市，都已经有几条了。”姜培顺叹了口气，“快速公交有容量大、速度快的特点，非常适合上海的实际情况。”
  换乘必须方便
  “用一个词形容上海的公交线路——有去无回。”姜培顺笑了笑，“同一条线路，上行下行的路线完全不一样，就算你是上海人都不一定能搞清楚。”
  举个例子，24路上行经过复兴路，下行则经过建国路，两条路之间距离长达一公里左右。“你如果第一次乘这条线路，你怎么可能知道？”
  “因此，在公交站点和线路设计上，就要考虑换乘的方便。”姜培顺最后说。
  焦点链接
  国外的公交补贴模式
  收支两条线
  主要城市：首尔、温哥华
  公交运营的收入和支出都有政府负责，公交企业没有经济上的压力。但这种模式要求很高的智能化管理手段，同时管理人员、经营者、乘客等的素质也要达到一定水平。目前，这一模式并不适合我国国情。
  补贴与收入关联
  主要城市：纽约、巴黎
  在保证企业不亏损的前提下，企业收入越多，政府给其的补贴也越多。这样做的好处是刺激企业的积极性，使其千方百计改善公交的服务质量。
  这一模式在我国可适用。（记者 吕剑波/文　周馨/摄） (来源：新民晚报)
  (责任编辑：王雪)
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